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【普悠瑪出軌事故】車速過快,翻覆,誰該負責?

圖:取自聯合新聞

文/法操司想傳媒

2019.06.10案件更新:宜蘭地檢署偵查終結,針對自行關閉ATP、ATP遠端監視系統失能、管理ATP 遠端監視等疏失,依過失致死罪,起訴辜姓列車司機員以及前柳姓臺鐵局機務處副處長、吳姓臺鐵局綜合調度所所長三人。

而三任台鐵局長,依據分層負責制度,局長難以得知上述疏失。調度員、檢查員,無法得知司機員關閉ATP的情況及無法預見過彎超速的情形,故給予不起訴處分。

2018年10月21日,普悠瑪出軌事故隨著檢方的調查,宜蘭地檢署於22日晚間,將關係人的尤姓司機員轉列為被告,由於尤姓司機員涉及業務過失致死,犯罪嫌疑重大,證詞反覆,檢方向法院聲請羈押。宜蘭地院於23日,裁定司機員以新台幣50萬元具保及限制住居及出境、出海。讓我們看看法院是怎麼認定的。

為什麼會造成翻覆?

根據宜蘭地方法院裁定新聞稿中,檢方認定之所以列車會翻覆,是因為過彎車速太高。列車翻覆的新馬站月台是一個大彎道,彎道限速為80公里,但在事故發前後,本該降速但時速卻一直攀升,過彎時的時速高達140公里,才會發生意外。

事故前
16:45(該列車車速直線爬升)→16:46(達120公里)→16:47( 達140公里)

事故發生
16:48 (仍為140公里)

為什麼會超速?

1.列車超速防護系統未開啟
原本列車自動防護系統(列車超速防護系統,ATP),因為列車動力問題,司機員在經過大溪時把ATP系統關閉。但根據其他證人證詞,依規定關閉ATP須於下一停靠站再行打開,但司機員在與調度員通話,而未再將ATP打開。

2.車上之刻度與儀表及實際車速均不符
從瑞芳站開始,就發現列車動力異常,車上之刻度與儀表及實際車速均不符。所以司機員就沒有再查看車速儀表,自己拉刻度控制車速,但用刻度控制,還是有降速和提速的狀況,依此情行,顯然無從單純以刻度為車速的依據。

司機員的過失?

1.與調度員通話,未依規定將ATP打開。
2.雖然失自動偵測、煞車之輔助,但司機員坦承平時有受有觀速的訓練。
3.在關閉ATP,失自動偵測、煞車之輔助得情況下,司機員知到前有月台大彎道,更應早為因應舉措,卻在靠近月台彎道後才急煞,導致列車翻覆,死傷慘重,有過失嫌疑重大。

為什麼檢察官要羈押,法院認為不用?

檢察官認為尤姓司機員的證詞前後不一,且與其他工作人員證詞不符,認為有串供之餘。但法院認為相關車速表以及行控對話錄音檔都已經扣案,其餘行車之通聯證人也都有紀錄可供查證。詳細的肇事原因,也可以透過專業鑑識人員為專業之鑑定解說,被告應該沒有串證的問題。認為被告雖然犯罪嫌疑重大,但並沒有羈押的必要,所以命限制出境出海。

這件事都是司機的錯嗎?

在列車翻覆後,除了傷者的救治新聞外,也有許多不同的聲音出現。網路上也出現標題為「我的爸爸是台鐵司機員」的投書。認為這件事不單純是司機員的問題,更是體制的問題。雖然這篇投書,並無法確認這名投書者,是否真的為台鐵司機員的女兒,也無法確定內容中,關於台鐵內部的權控關係。

但為什麼發現列車出現異常,卻還是照常行駛?司機員可以決定要開不開嗎?這些都是需要進一步調查,以釐清責任。但依照目前法院公布的新聞稿,其實列車員已經承認自己有部分的業務過失,對於這樣的自白,日後法院的審理,仍應就檢察官提出的卷證資料進行綜合判斷。

而為了避免類似事故再次發生,根據媒體報導,行政院表示首先會針對台鐵進行總體檢,另外行政院會擬定法案送進立法院審查,成立獨立運輸委員會,未來陸海空重大的交通事故,交由獨立運輸委員會調查。發生這樣的重大案件令人傷心,但台鐵的公共運輸,是台灣所必需的,希望政府能夠透過這個事件,真的推動改革、檢討,提供人民安全的公共運輸系統!

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1 Response

  1. 人為疏失不足以解釋這場災難

    台鐵普悠瑪號出軌翻覆造成18人死亡、約200人輕重傷,行政院的調查小組認為事故主因應是人為疏失,檢方也研判是過彎超速釀禍,並以業務過失致死將列車司機員送辦,但在此同時,也傳出在事故發生前53分鐘,台鐵內部已先後有兩通簡訊通報列車故障,且在宜蘭站無法修復,打算開至花蓮站時更換列車編組。

    別忽略結構性問題
    倘若如此,把這次慘劇立即全然歸責於司機員關閉ATP自動防護系統等「個人疏失」,似乎太過簡化,且就算是「個人疏失」,背後常隱藏著系統性問題,若不釐清及解決這些被忽視或被遮掩因素,就會繼續有「個人疏失」造能更多更大災難。
    台鐵問題非一朝一夕,就一般人而言,對台鐵的觀感,只要走進二鐵(台鐵、高鐵)或三鐵(另加捷運)共構的車站,從環境中的燈光明亮度、工作人員年齡、神情、制服款式乃至空氣中的氣味,就可以明顯分辨箇中差異,而這些既是表象的差距,也是內在結構、管理與文化的不同,雖未必能夠完整說明台鐵的各種問題,卻也相當程度顯示台鐵的確是有著古早味卻要辛苦因應現代交通疏運需求的大眾交通事業體,而這些古早味中唯一還受歡迎的,大概只有台鐵便當了。
    台鐵不但是老單位,還是注定不具市場競爭機能與效率的公營事業,早年固然有其輝煌歷史,但有太多政策、人事、財務與歷史包袱,集諸多負面條件於一身,隨著高速公路開通,國人擁有汽車數量大幅提升,航空業在國內的競爭,以及高鐵通車、捷運通達,台鐵被打趴在地,然而鐵路運輸的相對安全,票價便宜,以及車站往往位在都市中心,往來便利,省卻接駁時間,火車路線則行經偏鄉,有難以被取代的服務功能,仍有眾多旅客仰賴火車為重要交通工具。
    台鐵也想了些方法求生圖存,例如捷運化和推出遊輪式列車,可是大家心裡明白,除非政府願意不考慮經濟效益做巨額投資,否則台鐵終究難以擺脫又老又窮困境。

    優先提升行車安全
    如今台鐵又因普悠瑪號事故淪為眾矢之的,「人為疏失」的表象卻不該掩蓋台鐵那些結構性問題,然而火車並非政府決策者、社會菁英與意見領袖日常使用的交通工具,政府財政狀況也很難徹底改善台鐵各種沉痾,一旦新聞熱度消退,不禁令人擔心,台鐵真正問題又將被忽視甚或被選擇遺忘。
    世界上有不少問題並沒有立即可行的通盤解決方案,台鐵就是其中之一。但在客觀條件與資源有限狀況下,台鐵即使無法立刻脫胎換骨,政府與主管機關起碼要窮盡一切可能,例如將政府前瞻計劃中高達4000億的軌道建設經費,先施捨給攸關安全的項目,透過引進科技設備,建立防呆、防錯甚或防惡意的科技與機制,補強人員短缺,強化管理與訓練,並改善鐵道工程品質與危險路段,降低「人為疏失」風險,以提升火車行車安全為最優先目標。
    這不是什麼德政,而是對弱勢的普羅大眾最起碼憐憫,否則再出事就不是政治人物口頭指示全力搶救與從優撫卹這些事後政治演出能化解民怨,要表態引咎請辭的,也絕不會只是鐵路局長和交通部長,視官位與權力如命的政治人物們,不難想見勢必向上竄燒的那把火會多猛烈。有些事情做了,是救人,也是救己。

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